Việt Nam đang từng bước siết chặt các quy định về khí thải phương tiện giao thông. (Ảnh QUANG PHONG)

Mới đây, Dự thảo Quyết định quy định lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải ô-tô lưu hành ở Việt Nam thể hiện quyết tâm của Nhà nước, nhưng cũng đặt ra thách thức cho doanh nghiệp, cơ quan quản lý và toàn bộ chuỗi cung ứng nhiên liệu.

Dự thảo do Bộ Nông nghiệp và Môi trường soạn thảo, quy định lộ trình áp dụng theo từng giai đoạn, phù hợp với năm sản xuất và địa bàn lưu hành tương ứng với các mức khí thải quy định tại Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải ô-tô tham gia giao thông ở Việt Nam.

Cụ thể: Xe sản xuất trước 1999 áp dụng Mức 1; xe sản xuất từ năm 1999 áp dụng Mức 2; xe sản xuất từ năm 2017 áp dụng Mức 3 từ ngày 1/1/2026, riêng tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ áp dụng Mức 4 từ 1/1/2027; xe sản xuất từ năm 2022 áp dụng Mức 4 từ năm 2026 và Mức 5 từ 2030, riêng thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ áp dụng Mức 5 từ 2028.

Đáng chú ý, từ năm 2030, tất cả xe lưu hành tại hai đô thị lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ buộc phải đáp ứng tối thiểu Mức 2.

Chia sẻ từ thực tế kiểm định, ông Trần Đông Phong, Cục Đăng kiểm Việt Nam nhấn mạnh: “Việc sử dụng nhiên liệu kém chất lượng dễ khiến xe báo lỗi, động cơ nhanh xuống cấp, thậm chí không đạt yêu cầu khí thải trong lần kiểm định tiếp theo”.

Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA) cho biết, có quá nhiều loại nhiên liệu khác nhau cũng tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu. Việc duy trì nhiều bể chứa nhiên liệu với các tiêu chuẩn khác nhau không chỉ tăng chi phí đầu tư mà còn gây khó khăn trong kiểm soát chất lượng.

Một yếu tố đáng quan tâm trong lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải là khả năng đáp ứng của chính các phương tiện giao thông đang lưu hành. Dù các mức tiêu chuẩn đã được xác định rõ theo năm sản xuất, nhưng thực tế không ít xe mới vẫn không đạt chuẩn khí thải tương ứng.

Ông Trần Đông Phong cho biết thêm, nhiều xe sản xuất từ năm 2022, mới sử dụng trong 2-3 năm nhưng khi đưa vào kiểm định vẫn không đạt chuẩn Mức 5 như kỳ vọng. Nguyên nhân có thể đến từ điều kiện sử dụng khắc nghiệt, bảo dưỡng kém hoặc nhiên liệu không phù hợp.

Vấn đề càng trở nên phức tạp khi có nhiều xe mới sản xuất chỉ vài năm nhưng sẽ buộc phải ngừng lưu hành từ năm 2030 nếu không đạt Mức 5. Điều này dẫn đến sự lãng phí lớn bởi các xe đang ở tiêu chuẩn Mức 4 cũng đã đáp ứng những tiêu chí của khí thải. Có những xe sản xuất trước năm 2017 nhưng đi ít và bảo dưỡng tốt thì mức khí thải chắc chắn sẽ tốt hơn xe cùng đời, cùng năm nhưng đi nhiều và ít bảo dưỡng.

Bên cạnh đó, nếu áp dụng toàn bộ từ năm 2030 mà không phân loại kỹ, sẽ có nhiều xe tải, xe khách hạng nặng không đạt chuẩn, ảnh hưởng đến hoạt động vận tải quốc gia, hoạt động kinh tế thương mại, bởi các loại xe này hoạt động cường độ cao, thường bị suy hao động cơ nhanh hơn nhiều so với xe con.

Hàng dài ô-tô trên đường Nguyễn Tất Thành, Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh. (Ảnh HẢI LONG)

Thực tế này đặt ra yêu cầu phải song hành hai nhóm giải pháp: Vừa hoàn thiện lộ trình pháp lý, vừa xác lập vai trò “chỉ huy” cho Bộ Công thương trong quy hoạch cung ứng nhiên liệu sạch, với lộ trình cụ thể.

Phó Cục trưởng Cục Môi trường Lê Hoài Nam cho biết: “Nếu ban hành quy định khí thải mà không đi cùng lộ trình cung ứng nhiên liệu đồng bộ thì sẽ không giải quyết được vấn đề môi trường. Tiêu chuẩn nhiên liệu phải là điều kiện đầu vào để kiểm soát được đầu ra của khí thải”.

Ông Đỗ Minh Quân, Cục Quản lý phát triển thị trường trong nước, Bộ Công thương thừa nhận, để bao phủ hoàn toàn thị trường cả nước với nhiên liệu Mức 5 sẽ cần thêm thời gian để chuẩn bị. Bộ Công thương đang chủ trì, phối hợp các cơ quan liên quan để bảo đảm nguồn cung ứng nhiên liệu trên thị trường đáp ứng đúng các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia.

Về lộ trình áp dụng nhiên liệu sinh học, Bộ cũng sẽ chủ trì xây dựng kế hoạch cung ứng nguồn nguyên liệu phù hợp, phối hợp các bộ, ngành liên quan. Khi có lộ trình cụ thể, các doanh nghiệp xăng dầu sẽ có thời gian để xây dựng cơ sở vật chất, hạ tầng cung ứng nhiên liệu.

Cần có cơ chế tài chính hỗ trợ doanh nghiệp phân phối nhiên liệu đạt chuẩn bởi nếu không có ưu đãi thuế, vốn vay hoặc trợ giá giai đoạn đầu, các doanh nghiệp xăng dầu sẽ không mặn mà đầu tư vào nhiên liệu cao cấp vốn có chi phí lớn hơn nhưng thị trường nhỏ hơn.

Theo Đức Tùng/NDO

https://nhandan.vn/quy-dinh-khi-thai-va-bai-toan-cung-ung-nhien-lieu-post885448.html