Lần đầu tiên Bộ Giao thông Vận tải tổ chức đấu thầu quốc tế BOT cao tốc Bắc - Nam nhưng không thành công đặt ra không ít băn khoăn. Bộ GTVT kỳ vọng tìm được những nhà đầu tư đủ tiềm lực về tài chính, kỹ thuật làm 8 dự án thành phần.

Theo ông Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải đang lập một “đầu bài mới” cho dự án cao tốc Bắc - Nam thì cần phải chuẩn bị một kế hoạch thực hiện trong đó đánh giá đầy đủ về năng lực nhà đầu tư trong nước (từ vấn đề tài chính, quản lý dự án, tổ chức xây dựng và quản lý khai thác).

“Trong quá trình chuẩn bị triển khai thực hiện dự án, các cơ quan quản lý Nhà nước cần đánh giá, chuẩn bị kỹ các phương án thực hiện. Nếu 8 dự án thành phần của cao tốc Bắc Nam làm theo hình thức PPP cùng lúc triển khai không khả thi thì cần tính đến việc thực hiện phân kỳ các giai đoạn đầu tư, triển khai từng dự án theo mức độ ưu tiên, tính cấp thiết. Bộ Giao thông Vận tải phải đưa ra được một kế hoạch thực hiện khả thi. Theo đó, phải có cơ chế chính sách phần việc nào, dự án nào thực hiện đúng theo quy định pháp luật hiện hành, phần nào cần cơ chế đặc thù để tháo gỡ cần được trình Chính phủ phê duyệt” - ông Nguyễn Ngọc Long nói.

Ông Nguyễn Ngọc Long cho rằng để thành công trong xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam có 3 phần việc quan trọng phải thực hiện: Thứ nhất, hoàn chỉnh chính sách đặc thù để đảm bảo nhà đầu tư Việt Nam có thể thực hiện được, phù hợp với pháp luật. Thứ hai, rà soát năng lực của nhà đầu tư, trước hết là năng lực tài chính, khả năng huy động vốn (liên quan đến các ngân hàng) và năng lực về tổ chức thực hiện các dự án, quá trình khai thác. Thứ ba, việc tổ chức thực hiện của các cơ quan quản lý Nhà nước trong quyết định đầu tư các dự án BOT thành phần của cao tốc Bắc - Nam, bộ máy cần phát huy đầy đủ năng lực của nhà thầu.

Nếu lên được phương án khả thi nhất thực hiện dự án cao tốc Bắc - Nam mà phải điều chỉnh kế hoạch thực hiện dự án thì cũng phải làm. Có ý kiến cho rằng số liệu dự báo về lưu lượng xe của Bộ Giao thông Vận tải “có vẻ như là khả quan”, nghĩa là lớn hơn thực tế, điều này sẽ ảnh hưởng đến việc hoàn vốn của nhà đầu tư. Điểm này cần phải rà soát lại cho kỹ vì đây chính là tính khả thi của dự án khi thực hiện, ông Nguyễn Ngọc Long phân tích.

Trong số 60 bộ hồ sơ dự sơ tuyển đấu thầu quốc tế đường cao tốc Bắc - Nam vừa qua có 15 bộ hồ sơ của nhà đầu tư trong nước với các gương mặt quen thuộc đã làm nhiều dự án BOT như: Công ty CP tập đoàn đầu tư Đèo Cả, Công ty CP Tasco, Công ty TNHH tập đoàn Sơn Hải, Công ty CP đầu tư và xây dựng Phương Thành... Các nhà đầu tư nội đã liên kết với các đối tác nước ngoài thực hiện đấu thầu các dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam.

Theo đó, dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ triển khai từ nguồn nội lực, năng lực thi công sẽ “nội địa” hoàn toàn. Nhà đầu tư nội sẽ không còn sự hỗ trợ của các đối tác nước ngoài từ nguồn vốn đến kỹ thuật thi công thì nguồn nội lực sẽ phải huy động ra sao, cần những cơ chế gì để nhà đầu tư trong nước có thể thực hiện dự án?

Theo ông Ngô Thành Long, Tổng Giám đốc Công ty CP đầu tư BOT Hà Nội - Bắc Giang, nhà đầu tư nội, nhà thầu nội có đủ năng lực thực hiện được việc xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam. Đây cũng là cơ hội cho các đơn vị giao thông của Việt Nam trưởng thành hơn trong quá trình thực hiện những dự án quy mô lớn, tầm cỡ.

“Câu chuyện đó chính là cơ chế thực hiện dự án. Nhà đầu tư cần những cam kết từ phía cơ quan quản lý Nhà nước đảm bảo được sự thống nhất trong triển khai, nhất là phương án thu phí thu hồi vốn. Không ít nhà đầu tư BOT trước đây đã vấp phải những vấn đề khi hoàn vốn thu phí. Dự án khi phê duyệt là thu phí 2 trạm nhưng khi đi vào thu phí nhà đầu tư chỉ được thu một trạm, lưu lượng không đảm bảo khiến phương án tài chính có nguy cơ vỡ” - ông Ngô Thành Long nói.

Ví dụ điển hình về nguy cơ vỡ phương án tài chính là dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới được phê duyệt 2 trạm thu phí trên 2 tuyến đường song song nhưng chỉ mới được thu trên 1 trạm. Sự thay đổi này khiến lưu lượng xe qua trạm không đúng theo khảo sát ban đầu. Chính điều này đã khiến chủ đầu tư dự án cùng ngân hàng cho vay vốn thực hiện dự án lâm vào khó khăn về tài chính.

Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải họp với lãnh đạo tỉnh Thái Nguyên để thống nhất phương án giảm phí cho các phương tiện tham gia giao thông qua trạm thu phí. Phương án đề xuất giảm phí tại dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới có phạm vi, đối tượng và mức giảm phí lớn nhất cả nước hiện nay. Mức giảm phí từ 50 - 100% cho các phương tiện thuộc toàn bộ các xã, phường, thị trấn của thành phố Thái Nguyên và 3 huyện Phú Lương, Đại Từ, Định Hóa có bán kính từ 10 - 30 km so với trạm thu phí Km77+922,5 Quốc lộ 3 cũ. Ngoài ra, giảm thêm 30% cho các phương tiện ngoài phạm vi bán kính 30 km.

Bài học dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới vẫn còn, do đó phương án xây dựng các dự án BOT thành phần trong cao tốc Bắc - Nam cần được tính toán kỹ lưỡng đảm bảo tính nhất quán, khả thi. Nhà đầu tư nội cần sự thống nhất về cơ chế trong việc triển khai dự án để quá trình thu hồi vốn đảm bảo.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, về tiến độ đấu thầu trong nước dự án cao tốc Bắc - Nam, trong tháng 10 này sẽ phát hồ sơ mời thầu các nhà đầu tư trong nước. Tiêu chí vẫn bám theo nghị quyết của Quốc hội, tức giữ nguyên vốn chủ sở hữu 20%, không có bảo lãnh doanh thu và khoản vay… Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu đề xuất điều chỉnh một số tiêu chí, như giảm tiêu chí về kinh nghiệm.

Theo dự kiến đường cao tốc Bắc - Nam (với 11 dự án thành phần: 3 dự án từ vốn ngân sách và 8 dự án BOT) tổng vốn đầu tư khoảng 118.000 tỉ đồng, ngân sách góp 55.000 tỉ đồng, còn lại khoảng 63.000 tỉ đồng huy động từ khu vực tư nhân. Như vậy, 8 dự án BOT thành phần mỗi dự án trung bình gần 8.000 tỷ đồng vốn đầu tư sẽ huỷ động từ nhà đầu tư.

Nguồn vốn chủ sở hữu theo quy định của các chủ đầu tư là khoảng hơn 1.500 tỷ đồng. Đây là số vốn khá lớn đối với các chủ đầu tư trong nước, 80% nguồn vốn đầu tư khác sẽ được huy động từ các tổ chức tài chính. Đây cũng là bài toàn khó với các chủ đầu tư khi biên độ cho vay dài hạn đang được các ngân hàng siết chặt.

TS Nguyễn Trí Hiếu - chuyên gia trong lĩnh vực tài chính ngân hàng cho rằng, vốn ngân hàng dùng vốn ngân hàng đầu tư cho các dự án trung và dài hạn sẽ nảy sinh nhiều vấn đề. Điều này sẽ lấy đi nguồn lực của ngân hàng phục vụ cho nền kinh tế tư nhân, tạo ra rủi ro cho ngân hàng khi dùng vốn ngắn hạn tài trợ những dự án dài hạn. Ngoài vốn ngân hàng ra, thị trường vốn ở Việt Nam còn nhỏ lẻ do đó với dự án lớn này cần được tính toán rất cẩn thận, nhất là việc thu hồi vốn kéo dài. Ngân hàng Nhà nước cũng đưa ra cảnh báo các ngân hàng về việc cho vay vốn tại các dự án BOT.

“Với dự án vốn đầu tư lên tới hơn 100.000 tỷ đồng cần chia nhỏ và thực hiện trong từng giai đoạn để gánh nặng tài chính giảm xuống. Vốn đầu tư cho dự án phải tập trung từ nhiều nguồn tài chính hỗn hợp như từ các quỹ đầu tư, tổ chức tài chính nước ngoài, qua đó tận dụng nguồn “ngoại” để giảm áp lực cho hệ thống ngân hàng” - TS Nguyễn Trí Hiếu nói.

Theo số liệu của Ngân hàng Nhà nước báo cáo Quốc hội, đến ngày 29/4/2019, tín dụng cho BOT, BT giao thông chiếm 1,39% tổng dư nợ toàn nền kinh tế với số tuyệt đối 103.573 tỷ đồng. Khi triển khai 8 dự án BOT thành phần của cao tốc Bắc - Nam từ nguồn vốn vay hệ thống ngân hàng, con số nợ dài hạn và trung hạn sẽ tăng lên gấp 1,5 lần, rủi ro cho hệ thống ngân hàng sẽ tiếp tục tăng lên. Nguồn vốn đầu tư cho dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ là vấn đề mà cơ quan quản lý Nhà nước cần tìm lời giải./.

Theo Hoài Lam/VOV.VN (Trình bày: Tuấn Linh)